蔚来十年：财路探秘

未来车界的探索者：蔚来的十年传奇

智慧科技

　　 蔚来汽车的经营状况无需过度担忧，“每个公司都有自己的盈利时间点，盈利与亏损往往只在一念之间。”李斌在年度沟通会上这样表示。 在我看来，李斌的这番话揭示了一个关键点：无论是新兴的电动车企业还是传统车企，在市场初期都会面临盈利难题。蔚来作为一家成立不久的企业，其面临的挑战更是不言而喻。不过，从长远来看，随着技术的进步和市场的成熟，蔚来有望逐步实现盈利目标。关键在于如何持续优化产品线、提升服务质量以及控制成本。同时，保持良好的现金流管理也是至关重要的。在这个过程中，消费者的支持和信任将是决定性的因素。

　　 尽管蔚来已经是一家成立十年的汽车制造商，但外界对于其经营状况的担忧始终未减，这与其广泛的业务布局密切相关。无论是换电站的建设，还是在手机、芯片、电池等领域的研发，以及布局三大品牌车型，蔚来在过去十年间一直在大量投入资金，且这种状况一直没有改变。

　　 作为一家造车“新势力”，推出三大品牌，惟有蔚来。

　　 蔚来第三品牌萤火虫车型亮相

　　 在今年的NIODAY上，蔚来推出了目前最昂贵的车型ET9，同时展示了一款价格最低的车型——萤火虫，这是其第三品牌的首发车型。

　　 两款车各自承担不同的任务，高端行政旗舰ET9用于展现蔚来的技术实力，而萤火虫则定位于精致小型车市场，对标宝马MINI和Smart，主要面向国际市场。ET9的起售价为78.8万元，采用电池租赁模式的价格为66万元，萤火虫的预售价则为14.88万元。

　　 这两款车型的推出进一步扩展了蔚来的价格区间，目前蔚来拥有三个品牌共计11款车型，覆盖了从15万到80万元的市场。这一广泛的产品线将成为蔚来在未来的市场竞争中的重要优势。蔚来通过提供多样化的车型选择，能够满足不同消费者的需求，从而增强其市场竞争力。此外，这也显示出蔚来在产品布局上的战略眼光，能够在不同的细分市场中寻找机会，为公司的长期发展奠定坚实的基础。

　　 十年推出三个品牌，怎么定位？如何规划

　　 一家成立十年的车企同时管理三个品牌，在汽车市场中是非常罕见的现象。这不仅需要大量的资金支持，还极其考验企业的研发能力、生产能力、渠道建设和多品牌运营的能力。

　　 在12月21日的NIODay上，李斌表示他认为到2025年实现销量翻番（即超过44万台）并不是一个过高要求，因为届时蔚来、乐道将推出新车型。他并不认为这是一件难以实现的事情。李斌还详细说明了蔚来未来几年的增长策略和计划。

　　 李斌阐述了三个品牌各自的定位，蔚来专注提升毛利，走高端路线；乐道通过研发的协同、供应链的协同和服务体系的协同，提升规模化，实现“走量”、“养家”；萤火虫则是站稳精品小车赛道，发展重点是出海。

　　 针对销量翻番的目标，各品牌的具体规划如下：蔚来在今年的基础上实现一定增长，预计达到约20万辆；乐道平均每月销售2万台，全年约为24万辆；萤火虫的月销量则为数千辆。

　　 “加起来的话，我觉得这是一个合理的数。”李斌说道。从蔚来三个品牌的产品规划来看，蔚来在明年上半年会颇具挑战，产品势能或在下半年释放。

　　 在接下来的一年里，蔚来品牌仍将依赖第二代平台的产品进行市场竞争（包括ES6/全新ES8/ET5/ET7/EC6等车型）。而萤火虫计划将于2025年4月发布。乐道将在明年推出两款新车型（一款六座/七座旗舰SUV和一款大五座SUV），预计这两款新车主要集中在下半年上市，并在第三季度和第四季度开始交付。

　　 虽然蔚来在 NIO DAY 上发布了两款新品，但 ET9 和萤火虫都不是走量产品。

　　 蔚来 ET9

　　 ET9的市场定位决定了其销量的上限，根据保时捷帕拉梅和迈巴赫的月销量表现，李斌认为ET9每月能够稳定销售1000台就已经相当不错。发布会后，999台ET9首发版已经售罄。在李斌看来，ET9的主要任务是提升电动车的价格上限，其对标竞品并不是国内的高端品牌如尊界和仰望，而是瞄准了BBA和保时捷。

　　 萤火虫同样如此。新能源小车在国内受众心中已经被打上“廉价”、“低端”的标签，很难有精品感。萤火虫期望对标 Smart 和 MINI，坚持精品高端调性的同时，也意味着放弃了更大的受众群体。

　　 “在全球范围，这个级别的小车市场大概有 1000 万辆，欧洲有 400 万辆，中国市场小车不是特别大的市场，120 万左右的量。”Firefly萤火虫总裁金舸说道。

　　 可以预见，明年上半年，蔚来或将面临较大压力，这将极大考验蔚来在不同品牌车型销售方面的布局与运营能力，同时也是检验蔚来产品持续竞争力的关键时期。

　　 蔚来怎么花的钱？

　　 李斌认为，蔚来将大量资金投入到研发、基础设施以及服务体系的建设中，这一点无疑体现了其对长远发展的重视。在当前的新能源汽车市场，这样的投入不仅有助于提升产品竞争力，也为用户提供了更为全面的服务体验。蔚来通过持续的技术创新和服务优化，正在逐步构建起属于自己的品牌壁垒。这不仅是对消费者负责的表现，也是对未来汽车行业发展趋势的一种积极回应。这样的战略方向，预示着蔚来在未来有可能实现更大的突破和发展。

　　 十年来，蔚来在研发方面投入了高达530亿元的资金。据公司透露，这一庞大的投入中有60%-70%主要用于操作系统和芯片等基础技术的研发。这些基础性的工作对于企业的长远发展至关重要，它们不仅为公司的产品提供了强大的技术支持，还可能推动整个行业的技术进步。 这样的高投入表明蔚来对技术创新有着坚定的决心，并且愿意为此承担巨大的财务压力。这不仅反映了当前新能源汽车市场竞争的激烈程度，也显示了蔚来希望通过掌握核心技术来获得竞争优势的战略思维。尽管短期内可能会面临较大的资金压力，但从长远来看，这种对基础技术的重视无疑有助于提升企业在全球市场的竞争力。

　　 尽管有些投入难以理解，例如开发手机。大多数汽车制造商并未涉足这一领域，而是选择向供应商采购。蔚来则认为，自主研发底层技术能够打造出更优质且更贴合其用户需求的产品。这种差异本质上源于理念和追求的不同。

　　 蔚来全新座舱系统 Cedar 雪松

　　 蔚来目前正密集推出新品牌和新车系，这也得益于基础研发的支持，更多底层技术支持使得蔚来能够缩短新品推出的周期并降低成本。然而，基础研发的投入最终还是需要通过销量来分摊费用。

　　 若能在更高的销售规模下实现盈利，则相对容易。假若蔚来的商品规划得当，并且供应链、管理及销售系统均高效运作，那么实现盈利将是自然而然的结果。

　　 问题是，蔚来庞大的基础研发投入能帮蔚来把车的性能做得更好、能买得更贵，或者是用技术去降低成本吗？

　　 今年第三季度，蔚来的单车均价为27万元，低于今年第一、第二季度的27.89万元和27.33万元，相较于2023年的32万元更是下降了近16%。从汽车毛利率来看，蔚来今年前三个季度的汽车毛利率分别为9.2%、12.2%、13.1%，虽然有逐步提升的趋势，但这一毛利率水平仍然显得偏低，未能达到高端品牌车企应有的标准。 这种价格和毛利率的变化趋势表明，蔚来在市场上的竞争压力不小，需要进一步优化成本结构或提高产品附加值以增强盈利能力。此外，单车均价的持续下滑也反映出市场竞争的激烈程度，蔚来可能需要在产品定位和定价策略上做出一些调整，以巩固其在高端市场的地位。

　　 不过，售价66万元起的ET9是蔚来推出的一项新举措，这可能有助于提升蔚来的单车平均售价和盈利能力。李斌指出，ET9“毛利率相当可观，卖出一辆就相当于卖出多辆ET5。”

　　 如果蔚来不追加额外的研发投入，随着销量上升，蔚来的财务情况确实会好转。但蔚来还有另一项大额支出--换电和服务网络。蔚来过去建设了近 2903 座换电站，数万根充电桩，这是笔数十亿元的资本开支。

　　 蔚来还会继续追加投入，今年 8 月 20 日，蔚来推出了“县县通”计划，计划在 2025 年 12 月 31 日前完成 27 个省级行政区换电县县通，这背后其实是致力于推动乐道往三四线城市下沉的考量。

　　 如果李斌能像王传福一样精明，蔚来或许不必建造那么多充电桩就能卖出数百万辆车，从而减少不少亏损。然而，李斌认为建设换电站虽然艰辛，但一旦成功将形成强大的竞争优势。因此，蔚来决定坚持这一战略方向。 这样的策略体现了蔚来在电动汽车市场中的长远布局。尽管短期内可能会面临资金压力和技术挑战，但长期来看，建立广泛的换电站网络不仅能提升用户体验，还能为公司构筑坚实的壁垒，抵御未来可能的竞争。这表明蔚来不仅关注眼前的销量增长，更着眼于构建可持续发展的核心竞争力。

　　 换电已成为蔚来的重要优势，但这是一项需要巨大投入且回报周期长的项目。另一家大举投资换电业务的公司是宁德时代，计划在明年建设1万个换电站。宁德时代的大量投入基于其已获得10款车型的换电订单，并成功进入规模较大的运营车市场，这有助于其更快地回收初期投资。

　　 李斌很明确，换电这事不能蔚来一家在做，对于宁德时代的入局，其直言“很高兴”，能够减少蔚来对换电价值的解释成本。但李斌也很明确，需要有更多的车企加入蔚来换电生态，这门生意才能做好。蔚来从去年起也试图扩大换电网络，目前已经与长安、江淮、奇瑞等车企达成换电合作。

　　 值得注意的是，萤火虫的换电系统是独立于蔚来和乐道的，使用独立的集装箱式换电站，旨在实现全球范围内的快速部署。这虽然会增加一部分投资，但单个站点的投入成本相对较低。“由于萤火虫的电池体积较小，放在现有的换电站中并不经济”，李斌表示。一些业内人士猜测，蔚来的萤火虫项目可能会利用宁德时代的换电网络。

　　 蔚来的一部分费用主要用于渠道建设。蔚来自创立之初就选择了自建直营店的模式，这种方式能迅速提升品牌的知名度，但同时也是一种高成本的策略。 蔚来选择自建直营店来推动其渠道建设，这一决策体现了其对市场控制力的追求。虽然这种模式能够有效提升品牌曝光率，从而吸引潜在消费者，但也意味着需要承担更高的运营成本和资金压力。在当前竞争激烈的电动汽车市场中，如何平衡成本与收益，将是蔚来面临的重要挑战之一。

　　 今年以来，包括小鹏、阿维塔在内的新兴品牌正逐渐撤离商场，转而引入经销商网络，以降低渠道建设成本。

　　 蔚来依旧坚守自营，且在乐道推出之后加大门店铺设，这背后有提升新品牌认知度的考量。仅在 12 月 20-23 日四天内，乐道中心开设了 16 家门店，最高一天 7 家门店同时开业，按照规划，蔚来将在明年 3 月底前在全国建成 500 家乐道门店。

　　 仅有一款产品的萤火虫品牌采取运营轻量化策略，“选择在蔚来门店内进行展示和销售”。

　　 可以看到，蔚来在销售渠道和换电服务上对不同品牌进行了明确区分。走量的乐道车型与蔚来共享换电网络，共同分担换电成本，但在销售渠道上则划清了界限。然而，为了凸显品牌的独特定位，萤火虫凭借其“高端精品小车”的定位可以直接进入蔚来的销售渠道。正是由于这一多品牌战略，蔚来正在加速建设换电站和门店，这背后需要大量的实际投入。

　　 但无论如何，蔚来在早期进行了大量的资金投入，这些投入现在需要通过逐渐增加的销量来逐步回收。随着电动汽车市场的日益竞争激烈，蔚来的这一策略能否成功还取决于其是否能够持续提升产品竞争力，并且有效扩大市场份额。只有当销量稳步上升时，前期的高额投入才有可能转化为企业的长期利润和发展动力。 这样的策略对任何一家新兴汽车制造商来说都是巨大的挑战，但也是必经之路。关键在于如何在保证产品质量的同时，迅速扩大生产规模，降低成本，并且赢得消费者的信任与支持。蔚来面临的不仅是技术上的考验，还有市场环境和消费者心理的变化。在这个过程中，蔚来必须不断创新，优化服务，才能在这场马拉松式的竞争中脱颖而出。

　　 李斌在最近的采访中坦率地表示，蔚来目前的研发投入是以每年20万辆的生产规模来分摊成本，这使得盈利变得非常困难。蔚来计划在2026年实现盈利，而接下来的两年对公司的未来发展至关重要。 这一表态反映了当前新能源汽车行业面临的巨大挑战。尽管蔚来等公司在技术上取得了显著进展，但高昂的研发成本和激烈的市场竞争仍然是一大难题。对于蔚来而言，如何在保持技术创新的同时控制成本，并提高销量，将是实现盈利的关键所在。这也提醒我们，尽管新能源汽车市场前景广阔，但企业要想在这场竞争中脱颖而出，还需要付出更多的努力。

　　 到今天为止，蔚来已经在其战略布局中打出了一系列关键的“大牌”，其产品线已覆盖高端豪华、家庭用车以及小型车等多个主流汽车细分市场。这些努力在过去可能伴随着高额的投资与资源的大量投入，但如今这一切开始转化为实际的成果。蔚来在技术积累和品牌建设方面的长期耕耘，终于在这个阶段开始显现成效。 这种策略上的成功不仅展示了蔚来对市场的深刻理解和前瞻性布局，也表明了其在技术创新和服务体验上的持续投入正在收获回报。随着蔚来不断拓展其产品线和市场份额，未来其在新能源汽车领域的竞争力将进一步增强，成为推动行业变革的重要力量。