1100匹比亚迪汉L惊艳登场，引领家用车新风尚

比亚迪汉L：家用车界的时尚革命者

　　 比亚迪与高性能超级跑车，以往这两个词汇似乎毫不相干。然而，自上周起，它们竟意外地联系在了一起。今天下午，比亚迪为旗下两款全新车型——汉L和唐L举办了一场设计解析会，尽管此次发布会仅限于介绍车辆的外观和内饰设计，并未公布具体售价，但这依然标志着这两款令人瞩目的新车正式亮相。

　　 1100匹的比亚迪汉L已经到来，您可能会觉得这是一款普通的家用轿车。但真正令人惊讶的不仅仅是这辆车可能采用了1200V的电压平台，或者其刀片电池的充电倍率可能达到了7C，而是汉唐L四驱纯电版本的后桥电机，其峰值功率高达580kW。确实，您没有看错，就是这个数字。笑点在于，这些性能卓越的车型只是定价在30万元左右的家用轿车，想想真是让人忍俊不禁。至于技术细节，我们稍后再谈。鉴于此前名为L的秦宋L与原款车型有显著差异，几乎可以视为大改款，我们还是先快速了解一下新款汉唐L与现款汉唐相比，有哪些明显的不同之处。

　　 打眼一看，两车在更新中最显著的变化在于外观设计。不过，我个人认为，在现款车型已经相当出色的情况下，汉唐L的设计并没有给我带来焕然一新的感觉。别急，让我解释一下。这是刚上市的汉L与现款汉的外观对比图，给你10秒钟时间观察两车有何不同：上新下老。1100匹马力的比亚迪汉L来了，你告诉我这是一款家用车。是不是觉得，似乎没什么变化？但事实上，几乎每个细节都进行了调整。

　　 大灯的轮廓、新款车型在设计上进行了全面升级，灯组内部结构更加复杂精细，前杠的线条更为流畅，车身侧面的形面处理也变得更加圆润，展现出更强的运动感。同样地，车尾的设计也有所变化，采用了更细长且精致的贯穿式尾灯，并对后杠结构进行了调整，新增了两个类似小米SU7的扩散器装饰。此外，比亚迪的标志性Logo现在也变为了发光设计，巧妙地嵌入到车尾之中。 这样的改动不仅提升了车辆的整体美感，还增强了其辨识度，让这款新车在视觉效果上显得更为动感与现代。可以看出，比亚迪在追求创新的同时，也在不断优化用户体验，这无疑将吸引更多年轻消费者的关注。

　　 上新下老1100匹的比亚迪汉L来了，你跟我说这是家用车？我一开始还以为比亚迪这次真的做得很不错，虽然说是换代，但外观与老款区别不大，既照顾了老车主的感受，又让新车主享受到了新的设计，真是顶级设计！然而，当我看到唐L时，才发现自己被打了脸。唐L的体型比现款唐更加圆润宽大，整体比例也呈现出当下流行的“大揽胜”风格。 不得不说，比亚迪这次确实给我们带来了一些惊喜，但在看到唐L之后，我的看法发生了变化。外观上的保守设计虽然稳妥，但也让人感觉缺乏新意。不过，这样的设计策略或许是为了更好地吸引不同喜好的消费者。总的来说，比亚迪汉L和唐L在设计上都各有千秋，它们能否在市场上取得成功，还需要时间来检验。

　　 头灯组采用了上方细长的眯眯眼设计，下方的主灯组则被巧妙隐藏，形成了独特的分体式结构。尾灯与汉L保持一致，采用了纤细的贯穿式设计，并新增了配备激光雷达的、比亚迪自主研发（与Momenta合作）的天神之眼智能驾驶系统。虽然提到1100匹马力的比亚迪汉L，但我不禁怀疑这是否真的是一款家用轿车。如果不说它是唐L，你可能根本不会将其与现有的比亚迪唐联系起来。相比之下，汉的设计风格截然不同，这才是真正的全面升级。

　　 可至于这个换代设计成功与否，我个人还是持保留意见。因为相比于略显同质化的分体灯、贯穿灯和“大揽胜”，我觉着现款唐的鹰眼灯和运动比例还是更有辨识度一些。不知道大伙怎么看。但很有意思的是，相比外观设计上有来有回的变化，汉唐 L 在内饰设计上的更新非常相同的。取消了之前很多曲线、中控屏幕可以旋转的复杂设计，变成了现在很流行的仪表中控双屏幕、各种线条都相对简化的清爽风格。

　　 上唐L下汉L，来自@韩路大叔1100匹的比亚迪汉L来了你跟我说这是家用车虽然从整体上看没有太多亮点，但有一个细节值得注意，这也是比亚迪王朝车型在内饰设计上的一个重要提升。那就是终于不再使用那个容易留下指纹的钢琴烤漆面板了！原本以为今天的发布会上会详细介绍一些技术信息，并公布预售价，但遗憾的是王朝网的老大表示这两款车的正式上市还需等到今年3月份。因此，我们还需要等待一段时间才能获得这些车型的详细技术参数。 当前时间为2025年01月18日。

　　 但正如我们在开头提到的，汉唐L最核心的重点在发布会前就已经非常明确。那就是工信部公布的、这两天在各大社交平台和行业内热议的两台参数极其惊人的驱动电机。我们先根据工信部的信息大致列出汉唐L已知的动力版本：1100匹的比亚迪汉L来了，你跟我说这是家用车。这确实让人难以置信。汉唐L提供混动版本，很可能搭载了最新的第五代DM系统，分为单电机和双电机两个版本，单个电机的最大功率都是200kW，这个版本应该是汉唐L的主要销售车型。 从这些信息可以看出，比亚迪汉唐L不仅在技术上有了突破性的进展，而且在性能方面也达到了前所未有的高度。特别是1100匹马力的数据，让这款车成为市场上的一大亮点。对于消费者来说，这样的动力配置无疑为他们提供了更多的选择。然而，这也引发了一些疑问：如此强劲的动力是否意味着更高的使用成本？此外，这样的高性能配置是否会让车辆在日常使用中显得过于“过剩”？无论如何，汉唐L的推出无疑将对市场产生深远影响。

　　 纯电版本依旧分成了单电机和双电机两个版本，也是这回受到大伙讨论最多的车型。四驱版本的后桥电机，工信部代号 TZ210XYW ，峰值功率飙到 580kW 的同时额定功率也有恐怖的 300kW 。后驱版本的后桥电机代号 TZ210XYR ，峰值功率 500kW , 额定功率也有恐怖的 280kW 。这里大概说一下峰值功率和额定功率的区别，以及这俩电机为啥能称得上恐怖。所谓峰值功率其实就跟你用上所有力气跑步似的，是一个电机憋了死劲能发挥出来的最大功率。

　　 受限于结构、材料的强度以及散热等因素限制了电机能够输出峰值功率的时间，通常情况下只有短短十几秒。棕色曲线代表峰值功率，而黄色曲线则代表额定功率，例如1100匹的比亚迪汉L。相比之下，额定功率是指电机在材料强度范围内、处于热平衡状态时，可以长时间平稳工作的功率。目前，几乎所有车企在宣传电机功率时，都倾向于只提及峰值功率而忽略额定功率，这导致许多车辆在纸面上看起来动力强劲，但实际上的性能差距很大。

　　 就说比亚迪的腾势Z9GT吧，根据工信部的信息，它的前后三台电机的峰值功率分别是230kW、240kW和240kW。但额定功率只有75kW、65kW和65kW。1100匹的比亚迪汉L来了，你跟我说这是家用车。这种额定功率只有峰值功率几分之一的情况，在国内车企的量产电机上其实非常普遍，具体是哪些牌子的哪些电机这里就不说了，免得哥几个说我拉踩。

　　 汉唐L上的这两款500kW级电机确实令人瞩目。其额定功率超过了峰值功率的50%，这表明这款电机在结构强度和油冷散热能力方面有了显著提升。相较于之前的解决方案，这种进步是相当惊人的。更让人惊讶的是，从电机型号TZ210可以看出，这两台高功率电机的直径仅为210mm。与市面上流行的其他高功率电机相比，例如小米的V8S电机TZ220和极氪310kW电机的TZ235，汉唐L的电机在外径尺寸上明显更小。 这一设计不仅展示了技术的进步，也体现了制造商对高效能与紧凑设计的追求。在电动汽车日益强调性能和空间利用的今天，这样的技术创新无疑为行业树立了一个新的标杆。这也意味着，未来的电动车可能不仅仅在速度上有所突破，在设计灵活性和内部空间优化方面也将有更多可能。

　　 1100匹的比亚迪汉L来了 你跟我说这是家用车而小电机里头的小转子扭矩势必不会很大，想要获得这么高的功率只能极大的提高转速。也是因此，这两台电机的最大转速大概率会非常之高。甚至已经有博主猜测，这俩电机的最高转速会冲到 35000 rpm 。只要猜得大差不差，那它将会是现在市面上量产的，转速最高的驱动电机。一个更加恐怖的细节是，为了保证贼大的功率输出以及更好的热量控制，汉唐 L 采用的很大概率会是一套全新的超高压电子电器架构。

　　 脖子哥得到的消息是：全域1200V高压平台和7C放电倍率的刀片电池，具体是否属实，大家可以等待比亚迪的官方宣布。1200V电控系统已经在腾势N7和海狮07EV1100匹的比亚迪汉L车型上应用。因此，可以总结出，汉唐L纯电版搭载的这两款电机不仅功率高、转速高，而且体积小，在1200V的高压架构下，能耗也可能较低。由于这些技术参数显得过于先进，甚至有些不真实，因此很多业内人士猜测，比亚迪可能采用的是双电机串联的方式，即两套定子和转子共用一个输出轴和减速器的策略。

　　 当然，脖子哥从多方考证了，这俩电机都是单转子，没有偷工减料。嘶……迪子你也在月球后面用烟屁股烫外星人啦？这还能算作家用车吗！唯一值得商榷的是，在如此强大的电机功率下，比亚迪只配备了245胎宽、45扁平比的19英寸轮毂。在赛道中充分发挥这个超大功率电机的所有潜力，如果不提前进行一些改进以提升抓地力，基本上是不可能的。 这样的配置让人不禁怀疑，比亚迪是否真的打算让这款车型在日常家用和赛道性能之间找到一个平衡点。虽然强大动力对于追求驾驶乐趣的用户来说是个亮点，但轮胎规格似乎未能完全匹配其动力输出，这无疑会限制车辆在极限条件下的表现。

　　 1100匹的比亚迪汉L来了 你跟我说这是家用车不过仔细想想倒也合理，毕竟相比于在赛道里用更高的扭矩提高加速能力，高转低扭的设定说白了其实更适合跑高速，提高车子的极速，也能在车速更高的时候输出更多的动力。轮胎窄点，也能在高速的时候减少点滚阻，降低点电耗嘛对吧。嗯，一定是这样的。

　　 然而，与业内资深人士的专业点评相比，更多的人在看到580kW这一数据时，首先想到的依然是长期伴随比亚迪新车的一个问题：对于一款家用汽车而言，如此强劲的动力是否真的有必要？我个人的看法依旧没有改变，我认为是有必要的。因为在从合资品牌时代至今的这几十年间，某一价格区间内的车型应该配备何种动力的标准，一直是由国外车企所主导的。

　　 海外车企在燃油车时代设定的规则是，更高的车速和更快的超车能力必须与更高的售价挂钩。即使到了电气化时代，他们依然通过限制电机功率来维持这种严格的等级制度。例如，最近发布的比亚迪汉L拥有1100匹的马力，却仍然被定位为家用车。而在过去几年里，一些车企甚至通过不断降低四缸发动机的功率，使得高功率发动机的门槛下降到200马力甚至更低。我们常常认为某款车型的动力表现要么不够，要么过高，很大程度上是因为我们将这些海外车企的标准作为参考。 这一现象反映出传统汽车制造商在面对新能源汽车带来的技术革新时，仍试图通过控制技术规格来保持原有的市场层级。比亚迪等中国品牌则以更开放的态度拥抱新技术，提供更高性能的产品。这种变化不仅反映了市场竞争格局的转变，也预示着消费者对车辆性能期待的提升。未来，随着电动汽车技术的进一步发展，可能会有更多车企重新定义他们的产品线和定价策略，以适应新的市场需求。

　　 在价格允许的情况下，确实有人会追求更强的动力和更快的加速体验。比如，当一款车型只需30万元就能达到峰值功率超过1100匹、额定功率接近600匹时，这样的性能表现无疑对传统豪华品牌构成挑战。比亚迪汉L的推出就是一个典型例子，它以1100匹的峰值功率打破了人们对家用车的传统认知。这种动力上的突破，我认为正是比亚迪及其竞争对手们在高性能电机技术方面的持续努力所取得的成果。 然而，随着家用车动力性能的显著提升，也带来了一些新的问题。例如，由于车辆加速性能过于强劲，道路上因超速行驶或驾驶行为过于激烈而引发的交通事故数量有所增加。这不仅反映了驾驶员需要更高的驾驶技能来应对这些高性能车辆带来的挑战，同时也提醒相关部门需加强对道路安全法规的宣传与执行力度，确保道路使用者的安全。 总之，比亚迪汉L等高性能电动车的出现，既体现了技术创新给消费者带来的新选择，也提出了如何平衡技术创新与公共安全的新课题。

　　 我认为汽车制造商在降低高性能车型的购买成本时，也应该适当提高使用这些动力的操作门槛。例如，小米提出了一种名为「驾驶安全保护」的功能，新车的最高速度被限制在140公里/小时，并且禁用了性能模式，驾驶者必须累积到300公里的驾驶里程后才能解锁这些功能。这与布加迪采用的双钥匙系统有异曲同工之妙，是一个积极且有意义的尝试。当然，由于现在汉EV频繁出现在专车服务中，随着汉L的推出，未来在赶飞机时选择专车的理由似乎又多了一个。“师傅，我赶时间。”“稍微快点就好，安全最重要。”“什么？你们没开过F1赛车？”