《从小米到Ultra：零跑的野心能否重塑行业新格局？》

从性价比之王到旗舰突破：零跑汽车的野心与未来之战

　　 当大家都在争相投入巨额资金时，零跑交出了一份新造车领域极为务实且成绩优异的答卷。

　　 在当前中国新能源汽车市场中，“淘汰赛”已成为众多参与者心照不宣的共识。这一现象背后，不仅反映了市场竞争的加剧，更凸显了行业洗牌的必然趋势。随着技术门槛的不断提高以及消费者需求的日益多样化，那些无法跟上步伐的企业将不可避免地被市场所淘汰。我认为，在这样的大环境下，企业唯有持续创新、提升产品质量和服务水平，才能在这场激烈的角逐中站稳脚跟，实现长远发展。同时，政府也应适时出台相关政策，引导和支持优质企业进一步做大做强，共同推动整个行业的健康有序成长。

　　 有人预测，未来或许只能剩下5家汽车企业，也有人稍微乐观些，认为可能会有8家或10家存活下来。无论怎样，当大家开始数哪些企业能进入决赛阶段时，相比于比亚迪、华为、小米以及“蔚小理”，“零跑”似乎不太容易成为最先被提及的名字。

　　 尽管这家车企的存在感并不突出，却在2024年的中国新能源汽车市场中脱颖而出，成为一匹令人瞩目的“黑马”。全年下来，零跑共计交付近30万辆新车，同比增幅达到了一倍，其销量排名稳居所有造车新势力的第三位。与此同时，零跑的股价在过去一年里涨幅超过了八成，当前市值已突破600亿港元。

　　 同时，最新公布的财报显示，零跑汽车在2024年第四季度成功实现单季度盈利，提前一年达成集团设定的扭亏目标，也成为继理想、赛力斯之后，第三家实现盈利的新势力车企。

　　 即便如此，很多人对零跑这家企业仍然缺乏了解。即使提起零跑的产品，也常常需要借助一个与竞争对手挂钩的俗称「廉价版蔚来」才能更容易被人认知。

　　 种种现象，都让人觉得这家企业非常「不新势力」——没有创始人的金句，没有和自动驾驶等新技术有关的种种宏伟愿景，甚至没有和烧钱有关的新闻和故事——这家号称「全栈自研」的车企，2024 年只花了不到 30 亿元的研发经费，只有其他新势力的 1/3 或更少。

　　 我们十分好奇，究竟零跑汽车是一家怎样的公司，以及它是如何在众多明星车企中脱颖而出的。

　　 「半价理想」？没那么简单

　　 零跑目前的销售核心基本盘，是靠「增程 SUV」支撑起来的。

　　 在 2024 全年近 30 万的交付总量里，C 系列占比达到 76.6%，其中又以 C10、C11、C16 三款提供增程动力选择的 SUV 车型贡献了核心的销量。

　　 从结果来看，推动零跑销量翻倍增长的车型，符合目前中国新能源市场中「增程+SUV=爆款」的产品公式。在新势力销量上，排在零跑前面的第一、第二名理想和问界，也都是以这样的车型作为市场主力。

　　 零跑汽车的最大优势在于其性价比，旗下车型的售价明显低于竞争对手。根据财报数据显示，2024年零跑单车平均售价约为10.8万元，而其旗舰六座SUV C16的官方顶配售价，相较于同为六座SUV的理想L9入门款便宜了23万元，与问界M9相比更是低了整整29万元。这一价格差距不仅体现了零跑在成本控制上的能力，也表明其在中端市场具有极强的竞争优势。 在我看来，零跑的成功源于对消费者需求的精准把握。随着新能源汽车市场的竞争日益激烈，价格敏感型用户群体不断扩大，零跑通过合理的产品定位和高效的供应链管理，在保证品质的同时大幅降低了购车门槛。这种策略不仅有助于吸引更多首次购车者进入新能源领域，也为其他品牌树立了一个值得借鉴的榜样。未来，如何进一步提升产品力并巩固品牌影响力将是零跑需要思考的关键问题。

　　 也正是如此，近日，零跑在社交媒体上被网友戏称为「半价理想」。

　　 零跑主力车型之一 C10 | 来源：零跑

　　 但实际上，布局增程的决定早在 2020 年 4 月就已经做出了。

　　 当时的市场环境与现在截然不同：理想汽车尚未登上新势力的销量榜首，行业里也没有现成的成功案例可供借鉴；增程技术一度被视为“过时”或“不够先进”的选择；而零跑汽车推出的首款双门纯电轿跑S01，在上市一年的时间里仅售出几千台，公司创始人朱江明甚至不得不自掏腰包来保障员工薪资发放。 这一系列现象折射出当时新能源汽车行业正处于探索阶段，无论是技术路线还是商业模式都充满不确定性。对于初创企业而言，每一步都需要付出巨大的努力和代价。从今天的视角回望，那些曾经被认为“落后”的技术或许正是后来发展的基石。而零跑等企业的坚持，则为后续行业的快速发展积累了宝贵的经验。这也提醒我们，在面对未知领域时，既要保持开放的心态，也要有足够的耐心去等待成果显现。

　　 所以，朱江明认为，零跑在2024年实现翻倍增长的核心，并非依赖于押注某款明星车型，而是致力于为消费者打造“好而不贵”的产品——这也是他始终希望零跑能够树立的价格亲民的品牌形象。根据财报数据显示，2024年零跑的毛利率为8.4%。与之相比，理想汽车在2023年的毛利率达到了22.2%，而其他新势力品牌的毛利率普遍也在10%以上。

　　 实际上，不光只有毛利率，其实零跑的经营思路和同期成立的大部分新势力车企都有着相当大的差异。

　　 零跑汽车于2015年12月正式成立，在同期涌现的新造车势力中，许多创始人的背景多来自于互联网行业，而零跑的创始人朱江明则是一位拥有技术背景的60后。在创立零跑之前，他已在IT行业深耕超过30年，成功将大华股份发展为全球安防监控领域的亚军企业，他对技术研发有着深刻的理解和丰富的经验。

　　 零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明 | 图片来源：零跑

　　 如果说李想是一位超级产品经理，可以打造出「移动的家」这种互联网气息浓厚的概念和产品，那朱江明就是一个典型的传统工程师。他说过一句很有名的话：

　　 「电动车就是一个电子产品，其中 70% 是电子器件。」

　　 对他而言，最大的机遇在于将电子行业中三十多年的技术积淀，应用到整车70%的零部件上，这样不仅能大幅降低研发与生产成本，还能快速推出高质量的产品。这种做法不仅体现了跨界融合的智慧，也展示了技术共享的价值。在我看来，这种创新模式不仅是对传统制造业的一次革新，更是对未来产业生态链的一种积极探索。通过这种方式，企业能够以更高效的方式整合资源，提升竞争力，在激烈的市场竞争中占据有利地位。同时，这也提醒我们，技术的跨领域应用将是未来发展的关键方向之一。

　　 朱江明与比亚迪创始人王传福有着诸多相似之处，无论是深厚的技术背景，还是坚持平民化的产品定位，都展现出他们在行业中的独特风格。不过，在具体的技术路径上，两人存在一定差异。王传福凭借在有色金属研究院的专业积累，从电池领域切入，逐步掌握了新能源汽车的核心技术；而朱江明则依托其在IT硬件领域的经验，试图通过软硬件一体化以及电子集成等创新方式，探索出一条适合零跑汽车的发展道路。 在我看来，这种技术方向上的差异反映了两位企业家对行业发展的不同理解与战略布局。王传福选择从电池这一关键环节入手，抓住了新能源汽车发展的核心命脉，为比亚迪奠定了坚实的基础。而朱江明另辟蹊径，希望通过整合电子技术和智能系统，为零跑带来更具竞争力的产品体验。两者的努力都在推动中国新能源汽车产业向前发展，也证明了技术创新是企业立足的根本。未来，无论是在电池技术还是智能化领域，谁能更好地满足市场需求，谁就可能成为行业的领头羊。这不仅是技术和产品的较量，更是对行业趋势把握能力的考验。

　　 全域自研和降本狂魔

　　 零跑成立之后，朱江明很快就明确了一条原则：和三电有关的核心部件，零跑要做到「全域自研」。

　　 其实，「全域自研」已经成为当下许多新能源车企对外宣传的核心亮点，旨在彰显自身的技术实力。然而，在实际操作中，大部分车企通常会选择从供应商那里直接购买成熟的硬件与底层驱动算法，而将更多精力放在上层应用软件的开发上，比如智能驾驶、主动悬架和智能座舱等功能的研发。 这种模式虽然能够快速响应市场需求，但也暴露出一些潜在的问题。一方面，过度依赖外部技术可能会影响企业的自主创新能力，难以形成独特的竞争优势；另一方面，随着智能化趋势的不断深入，用户对车辆性能的要求越来越高，单一依赖外部解决方案可能会限制产品的进一步优化空间。因此，如何平衡好内外部资源的整合利用，成为摆在众多新能源车企面前的一大挑战。未来，那些能够在关键技术领域实现突破并掌握核心专利的企业，或许才能真正占据行业发展的制高点。

　　 所以，一般来说，「全域自研」所涉及的技术与功能都处于行业前沿，能够为产品带来附加价值。

　　 零跑的“全域自研”与行业内的其他做法有所不同，它并不以追逐最尖端的技术功能为重心。从产品表现来看，零跑似乎显得有些平庸甚至缺乏亮点。然而，正是通过这种自研方式达成的软硬件一体化整合以及平台化优势，为其降低成本提供了至关重要的支持。对于零跑而言，提升售价并非其自研的主要目的，反而是以更低的价格惠及消费者才是其核心目标。

　　 大到电驱、在新能源汽车领域，零跑与比亚迪采取了截然不同的策略。比亚迪深度参与电芯的研发，而零跑则选择专注于其他核心部件的自主研发与生产。从电池包到车门、车灯，零跑几乎涉足了整车制造的每一个关键环节，并坚持自主设计与制造。 这种全面掌控核心技术的方式，无疑体现了零跑对品质和创新的高度重视。它不仅有助于企业更好地把控产品质量，还能在供应链波动时拥有更强的抗风险能力。然而，这也意味着更高的投入成本和技术门槛。对于零跑而言，这条路虽然充满挑战，但长远来看，或许正是塑造品牌差异化竞争力的关键所在。 总体来看，零跑的选择既是一种战略定力的体现，也是一种对市场需求深刻洞察后的勇敢尝试。未来，如何平衡好成本控制与技术创新的关系，将是决定其能否持续领跑行业的重要课题。

　　 通过自主研发和自主制造，最突出的成果便是平台化的竞争优势，这在汽车行业内常被戏称为“套娃”现象。“套娃”的两大优点在于：一方面能够缩短不同车型的研发周期，另一方面则能让多款车型共享相同的零部件。在采购环节中，主机厂凭借更高的出货规模，从而提升与供应商谈判时的议价能力。

　　 零跑去年最畅销的两款车型，C10 和 C16 就是典型的「套娃产品」。据说，朱江明在 22 年看到理想 L9（理想的三排六座 SUV 车型）大卖之后，临时决定加快零跑 C16 的上市进度——原本这款车要等 2026 年才会上市——比计划中提早了近两年。和两排五座版的 C10 相比，两款车有超过 80% 的零部件是通用的，而且两台车的研发费用只比单车贵了 1.2-1.3 倍。

　　 自研的另一重要方向是通过集成实现降本增效，即以更少、更具性价比的资源配置达成相同的效果，这正是工程师思维的典型体现。在2024年，零跑推出的「四叶草」架构成功实现了智能汽车除底盘域之外的四域融合，这种做法颇有些用造芯片的思路来造车的意思。

　　 另一个比较极致的例子是：通过把控制电动门把手的控制器集成在域控制器上，零跑成功省下了一个通常电子车门都需要的独立控制器，价值约为 100 元。

　　 零跑汽车官方表示，其整车成本中有65%的关键部件实现了自研自造，这种深度垂直整合的模式在行业内显得尤为独特。通过这种方式，零跑不仅掌控了核心技术，还有效降低了对外部供应商的依赖，几乎承担起了传统Tier1供应商的角色。 在我看来，零跑的这种自研自造模式展现了新能源汽车领域的一种全新探索方向。在行业竞争日益激烈的背景下，这种模式不仅能帮助企业更好地控制成本，还能提升产品的差异化竞争力。然而，这也意味着更高的研发投入和技术门槛，对企业的资金实力和资源整合能力提出了更高要求。未来，这种模式能否持续为零跑带来优势，还需时间验证。但无论如何，它无疑为整个行业提供了一个值得借鉴的新思路。

　　 既是整车厂，又是 Tier 1 | 图片来源：零跑

　　 专注于汽车产品拆解与对标的专业机构博奇数据曾发布过一组数据：在零跑C01车型中，占据BOM成本80%的高价值零部件里，仅有7%是直接从国际供应商处采购的成品；相比之下，大众ID.6的这一比例为66%，小鹏P7则为47%。

　　 对外，零跑自研自造的三电零部件，也得到了广泛认可。零跑官方表示，目前已经收到了全球 10 个客户的项目定点。既包括全球第四大车企 Stellantis，也包括国内的一汽集团。根据备忘录，零跑将和一汽共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作。

　　 新卷法

　　 通过技术创新优化BOM成本，结合「高品质且实惠」的低毛利率定价策略，零跑汽车在竞争最为激烈的10-20万元市场区间内，实现了30万台的销量规模，成为其实现盈利的核心基石。

　　 赚钱的另一头，在于管理层对成本「该花花，该省省」的态度和选择。

　　 众所周知，汽车是一个长周期且重投入的行业，过去一般都把百亿作为造车的基本门槛。而对于强调「全栈自研」的新势力们来说，研发上花的钱自然更不会少。数据显示，2023 年，理想和蔚来全年研发投入都超过了 100 亿，小鹏的研发支出也超过了 50 亿元。

　　 尽管零跑汽车一直以「全域自研」作为技术亮点，但从2015年成立到2024年的九年时间里，其累计研发投入大约仅为50亿元。这一数字与一些同行动辄上百亿的研发投入相比显得格外突出。 在我看来，零跑汽车选择这条道路或许是一种战略上的平衡之举。他们通过聚焦核心领域，力求以有限的资金实现技术突破，这既体现了对资源利用的高效性，也反映了企业在早期发展阶段对生存压力的高度敏感。然而，长远来看，这样的投入规模是否足以支撑其在智能电动车领域的持续竞争力，仍需打个问号。毕竟，技术创新的竞争已经进入白热化阶段，没有足够的资金支持，很难在核心技术上建立绝对优势。因此，零跑未来可能需要更加审慎地规划研发预算，确保既能维持现有技术优势，又能为长远发展奠定坚实基础。

　　 零跑 2024 年年报，研发投入为 28.96 亿元 | 来源：财报

　　 这其中有两个重要原因。一是相比互联网背景进入汽车行业的创始人来说，从 IT 电子行业里转型的朱江明可以少踩很多「硬件」的坑；第二则是他很清楚研发的边界在哪里，比起规模，他更在意研发的效率。

　　 所以，零跑在前几年的智能驾驶技术研发方面，选择了一种跟随市场的策略。朱江明表示，智能驾驶算法仍在迅速演进之中，即便初期凭借大量人力资源投入暂时取得领先，这种优势也不一定能在长期内持续且高效地发挥作用。因此，不如等待技术逐渐成熟稳定时再加速追赶。

　　 或者说，在智能化研发领域，零跑的选择似乎并不追求颠覆性的创新，而是更倾向于通过工程优化来实现效率的最大化，即以更少的资源达到相同的效果。在最近的零跑技术发布会上，公司透露将在未来的LEAP3.5平台中，将原本使用的英伟达Orin芯片替换为高通8650芯片。尽管如此，零跑方面强调，这一改动并不会影响城区NOA等智能驾驶功能的正常运行。这表明，零跑的技术团队已经在现有基础上完成了充分的适配工作，确保新方案能够无缝衔接原有的功能开发成果。 从这一决策来看，零跑显然更加注重实际落地与成本控制之间的平衡。这种务实的态度或许能帮助企业在激烈的市场竞争中找到属于自己的生存之道。不过，这也引发了一些思考：在追求技术创新已成为行业共识的当下，是否过于依赖现有技术组合会限制企业的长远发展？当然，无论如何，零跑此次调整无疑是一次大胆尝试，它不仅展示了公司在技术整合方面的实力，也为其他同行提供了另一种可能性——即如何在有限条件下挖掘出更大的潜力。未来，期待看到更多类似这样兼顾效率与质量的案例涌现出来。

　　 2025年，零跑汽车设定了全年销量达到50万辆并实现盈利的目标，这一目标无疑充满挑战。要在竞争激烈的新能源车市中脱颖而出，零跑必须依靠全新B系列车型所在的细分市场，通过推出更具竞争力的纯电产品来赢得消费者的青睐。与此同时，零跑还需借助与Stellantis集团的合作，加速在欧洲市场的布局，包括建立销售渠道和探索本地化生产的可能性。这不仅考验企业的战略规划能力，也对其实现全球化发展的决心提出了更高要求。 在我看来，零跑设定如此宏伟的目标，体现了其对未来发展的信心与野心。但要达成目标，零跑需要在技术迭代、成本控制以及品牌建设上持续发力。尤其是在海外市场拓展方面，如何快速适应当地市场需求、建立可靠的产品口碑，将是决定成败的关键因素。此外，在当前行业竞争加剧的背景下，零跑还需警惕供应链波动带来的风险，确保供应链稳定以支持产销计划的顺利推进。总体而言，零跑的这一目标既是机遇也是挑战，能否成功落地，我们拭目以待。

　　 在进入汽车行业初期，朱江明曾以“车圈小米”来形容零跑汽车。而当雷军带领团队进军造车领域后，“车圈优衣库”便成为了对零跑的新定义。

　　 最近，朱江明在提及零跑汽车未来的毛利规划时表示，零跑要打造「优质且实惠」的产品，毛利上限设定为10%。雷军在小米创立之初也曾提到，小米手机的毛利不会超过5%。

　　 现在，小米已成功撕掉“性价比”标签，转型为能够承载高端智能汽车产品的科技品牌。而朱江明依旧坚持通过技术创新，在竞争日益激烈的新能源汽车市场中，为行业提供一种反内卷的零跑解决方案。